Coluna: O Coletivo Primeiro – Transporte coletivo como base da mobilidade urbana

Em cidades médias e grandes, a mobilidade urbana enfrenta um limite que não étecnológico nem institucional, mas físico e espacial. O espaço viário disponível é finito e precisa atender a uma demanda crescente por deslocamentos diários, concentrados nos mesmos horários e nos mesmos eixos urbanos. Nesse cenário, ampliar vias, construir novas conexões ou adotar soluções tecnológicas pontuais não altera o problema central: não há espaço suficiente para que todos se desloquem
individualmente sem comprometer o funcionamento da cidade.

A forma como esse espaço viário é distribuído entre os diferentes modos de transporte torna-se, portanto, a variável decisiva da mobilidade urbana. Quando a maior parte da infraestrutura é destinada a modos de baixa capacidade, como o transporte individual motorizado, o resultado tende a ser a saturação permanente do sistema, com tempos de viagem elevados, imprevisibilidade operacional e perda de eficiência. Em contraste, modos de transporte coletivo, ao concentrarem maior número de pessoas em menor espaço, oferecem uma resposta estrutural a essa limitação física da cidade.

Dessa constatação decorre a problemática central deste debate: a mobilidade urbana não se organiza apenas pela existência de infraestrutura, mas pelas prioridades que orientam o uso do espaço viário. Discutir a priorização do transporte coletivo significa, antes de tudo, discutir critérios objetivos de capacidade, eficiência e uso racional do espaço urbano. Instrumentos como corredores dedicados, faixas preferenciais, gestão semafórica e outras estratégias de priorização surgem, nesse contexto, como mecanismos técnicos para adequar a mobilidade urbana aos limites reais da cidade.

Capacidade viária: o limite físico da cidade

O sistema viário urbano opera sob limites físicos claros. Uma faixa de tráfego destinada ao transporte individual motorizado transporta, em média, entre 1.500 e 2.000 veículos por hora, com taxa média de ocupação próxima de 1,5 pessoa por veículo, o que resulta em algo entre 2.500 e 3.000 pessoas por hora/faixa.

Quando essa mesma faixa é destinada ao transporte coletivo, o cenário muda radicalmente. Uma faixa exclusiva pode operar com 60 a 120 ônibus por hora, com ocupação média entre 40 e 80 passageiros, alcançando capacidades da ordem de 4.000
a mais de 9.000 pessoas por hora/faixa, mesmo sem características de BRT pleno. Em corredores estruturados, esse número pode ser ainda maior.

Esses valores evidenciam que não priorizar o transporte coletivo significa utilizar o espaço urbano de forma estruturalmente ineficiente. A disputa pelo viário, portanto, não é entre “modos”, mas entre modelos de cidade: um baseado na eficiência coletiva e outro na saturação permanente.

Priorização com faixas exclusivas e ganhos operacionais mensuráveis

A literatura e a experiência brasileira são consistentes ao demonstrar os ganhos operacionais associados a priorização do transpor coletivo com utilização de faixas exclusivas de ônibus. Em São Paulo, análises pós-implantação apontaram aumentos
médios de velocidade em até 69%, com corredores em que a velocidade saltou de patamares próximos a 12 km/h para mais de 20 km/h. Em Fortaleza, os ganhos foram ainda mais expressivos, com registros de aumento superior a 200% na velocidade média dos ônibus em determinados eixos, reduzindo tempos de viagem em até 30 minutos.

Além do ganho absoluto de velocidade, o aumento da previsibilidade do tempo de viagem é um fator determinante para a atratividade do transporte coletivo e para a organização da vida urbana cotidiana.

O transporte individual se beneficia do transporte coletivo

Um aspecto frequentemente ignorado no debate público é que o transporte individual depende estruturalmente da existência do transporte coletivo para conseguir operar nas grandes cidades. Ao absorver uma parcela significativa da demanda por deslocamentos diários, o transporte coletivo reduz a quantidade de veículos em circulação e, consequentemente, a pressão sobre o espaço viário. Cada passageiro que utiliza ônibus ou metrô representa, na prática, um automóvel a menos competindo por capacidade viária, o que contribui para a fluidez geral do sistema.

O estudo “Impact of Bus Lanes on the Speed of Other Vehicles in São Paulo”, de Oliveira, Prince, Machado e Araújo, publicado na revista Planejamento e Políticas Públicas, analisou a implantação de faixas exclusivas de ônibus na cidade entre 2010 e 2015 a partir de medições reais de velocidade em dezenas de vias urbanas. Os resultados mostraram que, apesar da redução do espaço viário disponível para os automóveis, a velocidade média do tráfego geral não foi reduzida e, em determinadas configurações, especialmente nas faixas exclusivas com operação restrita aos horários de pico, foram observados ganhos de desempenho do tráfego individual entre 10% e 15%. Esses ganhos estão associados à retirada dos ônibus do tráfego misto, reduzindo conflitos laterais, paradas frequentes e interferências operacionais que desorganizam o fluxo dos demais veículos.

Esses resultados reforçam que a priorização do transporte coletivo não representa uma penalização irracional ao automóvel, mas uma otimização do funcionamento do sistema viário como um todo, desde que acompanhada de ajustes operacionais adequados, como reorganização de sentidos, restrição de conversões e gestão da circulação em vias adjacentes.

Quando o ônibus se torna mais rápido que o carro

O ponto de inflexão da mobilidade urbana ocorre quando o transporte coletivo passa a ser objetivamente mais vantajoso que o transporte individual nos principais deslocamentos diários. A mudança de comportamento não se dá por convencimento moral, mas por racionalidade prática. Quando o ônibus é mais rápido, mais previsível e menos sujeito a variações aleatórias, ele se torna a escolha lógica.

Quando o ônibus deixa de disputar espaço no tráfego misto e passa a operar de forma segregada ou priorizada, seus tempos de deslocamento tornam-se mais estáveis e competitivos. A previsibilidade é o fator decisivo nesse processo, pois permite ao usuário planejar sua rotina com maior confiabilidade. Nessas condições, o transporte coletivo deixa de ser percebido como alternativa de menor status ou último recurso e passa a ocupar uma posição funcionalmente superior na hierarquia dos deslocamentos urbanos.

Esse reposicionando o transporte coletivo como eixo dominante dos deslocamentos urbanos. Esse cenário é fundamental para induzir migração modal sustentável. Quando o transporte coletivo passa a “ganhar” do carro no tempo de deslocamento, a consequência natural é a redução da pressão sobre o viário, beneficiando inclusive quem permanece no transporte individual.

A decisão técnica e a escolha política

Diante das evidências disponíveis, a conclusão é inequívoca. Não priorizar o transporte coletivo não é uma limitação técnica, mas uma escolha política. Optar por não implantar faixas exclusivas, ou fazê-lo de forma tímida e descontínua, significa aceitar tempos de viagem excessivos para milhões de pessoas, perpetuar um modelo ineficiente de uso do espaço urbano e aprofundar a perda de competitividade do transporte coletivo, reforçando o ciclo de congestionamento e esvaziamento dos sistemas.

A priorização do transporte coletivo exige decisão institucional, capacidade técnica e disposição para enfrentar resistências no curto prazo. No entanto, as cidades que avançaram nesse caminho demonstram que os ganhos coletivos superam amplamente os custos iniciais, tanto do ponto de vista operacional quanto social e econômico.

Colocar o coletivo primeiro é condição para a cidade funcionar

Faixas exclusivas não são um privilégio aos ônibus, mas um instrumento essencial de organização urbana. Elas permitem que o transporte coletivo cumpra seu papel estrutural, tornando-se mais rápido, mais confiável e mais atrativo. Em cidades grandes e densas, a mobilidade só funciona quando o coletivo funciona melhor.

Colocar o coletivo primeiro não é engenharia urbana aplicada, baseada em dados, capacidade e evidência empírica. Ignorar esse princípio é aceitar a continuidade do colapso silencioso da mobilidade urbana. Reconhecê-lo é dar um passo concreto em
direção a cidades mais eficientes, sustentáveis e socialmente justas.